부산의 근대 교통과 박기종

심현호 (기장문화원 향토사연구소 상임연구원)

· 부산의 근대 교통과 부산역

근대(近代)

역사의 시대 구분의 하나로, 중세와 현대 사이의 시대.

- 우리나라에서는 일반적으로 1876년의 개항 이후부터 1919년 3ㆍ1운동까지의 시기를 말함.

교통(交通)

【명사】【~하다 → 자동사】

① 자동차·기차·배·비행기 등을 이용하여 사람이 오고 가거나 짐을 실어 나르는 일.

② 서로 소식이나 정보를 주고받음.

③ 여러 사람이나 나라 사이의 교제나 왕래.

交 사귈 교; ⼇-총6획; [jiāo]

사귀다, 주고받고 하다, 서로

通 통할 통; ⾡-총11획; [tōng,tǒng]

통하다, 꿰뚫다, 두루 미치다, 걷다, 보급되다, 탈 없이 통하다, 환히 비치다, 통하게 하다, 오가다, 왕래하다

- 근대 부산 교통의 시작은 부산 북항 매축과 1부두로 대표되는 해양교통과 1910년 부산역 완공과 1915년 부산-동래 간 전차 개통으로 대표됨.

- 부산역은 1905년 1월 1일 남대문~초량 구간의 경부선 개통이 시작된 지 3년 후인 1908년에 초량~ 부산역 구간이 개통되면서 1908년 4월 1일 중앙동 임시 부산 역사를 마련하여 영업을 개시하였으며 중앙동 부산 역사는 1910년 10월에 준공됨.

- 당시 만들어진 역사는 비잔틴풍이 가미된 르네상스 양식의 웅장한 건물로 약한 지반 때문에 땅속 깊이 말뚝을 박아 세워짐.

외벽은 붉은 벽돌기와로 만들었으며, 실내에는 철도 안내자 대기실, 구내매점, 티켓 발매소, 3등대합소, 서양식

변소, 개찰구, 내부에서 2층으로 올라가면 철도호텔, 매품실, 식당 배선실과 포주실(庖廚室), 욕실과 화장실, 침

실은 보통침실이 4실, 특별침실이 3실에 초인종이 설치, 방화용 설비마련, 계단 위에 사무실, 전신실, 회전식 계

단을 돌아 올라가면 전망대, 계단을 내려오면 1, 2등객 대합소와 그 옆에 1, 2등객 부인 대합소가 있다. 본 청

사에만 17만원의 비용이 소요되었다. 그 외 부속건물로 수하물창고 플랫폼 상옥(上屋), 차장실, 역부실, 조차계

(操車係)의 대기소 등이 있고 총 공사비는 35만원이다.

(부산일보 1910. 2. 18)

- 이 외에도 화폐교환소, 자동전화소, 잔교우편소, 순사파출소 등이 들어섬.

- 1953년 대화재로 역사가 전소되어 중앙동에 임시가설 역사를 지어 사용하다가 1969년 초량동에 새 역사(驛舍)를 세움.

- 이를 통해 부산역전(釜山驛前)을 중심으로 도로가 연결, 확장되고 언론, 여관, 관광 및 물류 회사 등이 매축으로 형성된 빈 땅을 채워감.

- 출처 김동철, <근대 부산의 교통발달과 기록 – 기차와 전차를 중심으로>

- 기존 전관거류지(구 초량왜관 일대)를 중심으로 하던 부산의 시가지는 부산역 완성으로 부산항, 부산역, 부산세관으로 이어지는 시가지를 이동을 가져왔고 이는 대륙과 일본을 연결하는데 반드시 필요한 시설들이었음.

· 전차(電車)와 온천

- 출처 김동철, <근대 부산의 교통발달과 기록 – 기차와 전차를 중심으로>

- 부산을 대표하는 관광코스로 부산역을 기점으로 하여 용두산, 부산대교, 중앙도매시장, 부평정시장, 송도, 소화공원, 자성대, 동래온천장, 해운대 온천, 미나카이 백화점 등이 포함되어 있음.

- 이들은 모두 일본인에 의해 만들어진 근대의 공간이자 부산의 조선인들이 경험한 근대의 모습이었음.

· 전차(電車) 부설

- 1906년, 제국주의 일본은 러일전쟁 후 획득한 만주와 조선에 대한 지배권을 확고히 하기 위해 정부 주도의 해외 관광을 장려하였다.

- 1915년 경성에서 조선물산공진회 개최와 연계하여 부산일본인상업회의소가 조선와사주식회사와 전차 부설에 관한 협상을 함.

- 당시 관부연락선 운행과 경부선 개통으로 일본에서 부산을 거쳐 경성, 만주에 이르는 교통로가 확보되어 있었기에 부산일본인상업회의소는 동래온천의 관광지화를 위해 전차 개통을 논의 한 것.

1910년 10월 18일 창립한 한국가스전기주식회사(韓國瓦斯電氣株式會社)가 12월 28일 부산전등주식회사와 1911년 12월 28일 부산경편궤도주식회사의 영업권을 인수하고, 1913년 3월 29일에는 조선와사전기주식회사로 개칭하면서 시설 확장 사업이 본궤도에 오르게 되었다.

1915년 부산진에서 초량 구간, 초량에서 부산우편국 구간, 부산진에서 온천장 입구 구간의 전차 선로가 완성되면서, 10월 31일 부산우편국에서 온천장 입구까지 12.8㎞ 전 구간이 완전 개통되었다. 이에 11월 1일부터 경편 열차와 전차가 겸용 운행되면서 본격적인 전차 운행이 시작되었고, 1916년부터는 전차만 운행하였다.

처음 전차가 달릴 당시만 해도 공중의 전기 케이블에서 방전된 불빛이 번쩍번쩍 나는 바람에 사람들은 그 불빛을 번갯불로 생각했었다. 이 때문에 당시 부산 사람들 눈에는 전차가 ‘쇠막대기로 전기를 잡아먹고 그 힘으로 달리는 괴물’로 비쳐졌고, 그래서 사람들은 전차를 두고 “전깃불 잡아먹고 달린다.”고 떠들어댔다고 한다.

1916년 9월 22일 대청정선(大廳町線)[부산역~대청로~토성동]이 개통되고, 1917년 12월 19일 장수통선(長手通線)[부산국~광복동~토성동]이 개통되어 부산의 전차는 총연장 19.5㎞가 되었다. 1924년 9월에는 부산진에서 부산역 사이의 철로가 복선화되었다. 1925년 9월에는 보수동에서 경상남도청을 거쳐 부용동까지 선로가 연장되었고, 1927년 10월 말에는 온천장까지 연장되어 운행하게 되었다. 1928년 9월에는 대신정선(大新町線)[부용동~공설 운동장]이 연장 개통되었다.

1933년 8월 9일에는 범일정선(凡一町線)[부산진~범일동]이 신설되었고, 1934년 7월에는 부평 공설 시장통 선로[보수동~부성교]가 폐지되고, 9월에는 토성동에서 공설 운동장 간 선로가 복선화되었다. 1935년 2월 목도선(木島線)[대교동~영도 다리~석견동]이 복선 개통되어 영도 대교를 지나 현재의 남항동 시장까지 운행되었다. 1935년 현재 시내 전차 노선 총연장은 21.715㎞이다.

1937년 조선가스전기주식회사 등 6개 전기 회사가 남선합동전기주식회사로 합병하였고, 1944년 무렵에는 소화통선(昭和通線)[구 부산시청 앞~충무동]을 신설하고 장수통선은 폐지되었다. 1946년 5월 29일에는 성남전기를 합병하여 남선전기주식회사로 개칭하였고, 1953년 무렵에는 대청동선[대청정선]이 폐지되었다.

1957년부터는 서면~공설 운동장, 서면~영도, 서면~온천장 등의 3개 노선이 운행되었다. 1961년 7월 1일 조선전업, 경성전기, 남선전기 등이 한국전력주식회사로 통합하였다. 1966년에 서면~공설 운동장 노선이 폐지되고, 온천장~공설 운동장 노선과 공설 운동장~영도 노선을 운행했다. 이 무렵 계속되는 적자와 선로의 노후화로 인해 한국전력주식회사에서는 전차 사업의 부산시 이관을 추진하였으나 성립되지 못하였다. 결국 1968년 제51차 이사회에서 전차 사업 폐지를 결의하게 되었다. 1968년 5월 17일에 전차 운행 폐지에 대한 교통 대책을 담은 부산시장 담화가 발표되었고, 5월 19일의 전차 운행을 마지막으로 전차 운행이 폐지되었다. 1969년 2월 23일 한국전력주식회사에서는 전차 객차 1량을 동아대학교에 기증하였고, 현재 동아대학교 부민캠퍼스 박물관 앞에 전시되어 있다.

- 부산과 동래를 연결하는 전차는 온천과 연계하여 일본인을 비롯해 조선인들에게도 없어서는 안 될 교통수단이었음.

동래 瓦電 목욕탕 신축낙성의 재미있는 여흥이 개최되는바 동래행 전차는 와도 와도 만원으로 大廳町과 우편국 앞의 정류소 앞에 기다린 많은 손님은 승차가 가능하지 않자 일부러 富平町의 종점까지 가서 타고 있지만 그래도 3, 40인의 손님이 뒤에서 뒤에서부터 기다리고 있는 성황이었다

(부산일보 1916. 10. 23)

- 출처 김동철, <근대 부산의 교통발달과 기록 – 기차와 전차를 중심으로>

- 출처 김동철, <근대 부산의 교통발달과 기록 – 기차와 전차를 중심으로>

- 전차 노선이 증가하며 부산역전을 기점으로 동래 온천장, 운동장전(현 구덕운동장), 목도(현 영도)를 종점으로 하는 노선이 형성되었음.

- 당시 부산에 거주하는 사람들은 전차를 이용해 동래 온천을 비롯해 운동장에서 벌어지는 각종 스포츠를 관람하거나 전차 노선이 닿는 유적지, 유원지 등을 찾음

- 이와 동시에 조선인과 일본인 사이의 민족갈등을 야기하거나 전차사고로 목숨을 잃는 경우도 발생함.

부산 영주동 칠백이십사번지에 있는 이금숙이라는 여학생은 지난 18일 오후 9시 55분경에 남쪽으로 향하던 전차 제24호를 부산진에서 타고 영주동 입구 정류장에 와서 내리게 하여 달라고 일인 운전수 井文次郞이란 자에게 간청하였으나 들은 체도 아니하고 그대로 달려감으로 여학생은 급한 마음에 차에서 그대로 뛰어 내리다가 왼편 머리에 약 한치나 되는 깊히의 상처를 내였는데 별로 중하지는 아니하나 약 일주일 동안 치료를 받어야 한다는 바 특히 부산와전회사 종업원들은 다른 곳 운전수와 달라서 안하무인한 행동을 승객에게 예사로히 한다 하며 정류장 이름을 외칠 때에도 반드시 일어로만 부르는 고로 조선 촌부인들은 어데가 어덴줄을 모르고 몇 정류장을 더 가게 되는 폐해가 없을 때가 없다하며 따라서 차삯 오전을 더 주게됨으로 이러한 상서롭지 못한 죄상을 심사차나 그 회사 당국자에게 말하였으나 종시 듣지 않고 갈수록 더욱 심함으로 시민 일반은 그 회사 당국자의 무책임한 행동을 꾸짓는 동시에 미구에 그의 선후책을 강구하리라는데 운전수 중에는 조선인도 만치만 대개 일본 사람같이 보인다더라 (동아일보 1925. 5. 22).

- 특히 장수통(현 광복동) 전차 노선 설치는 기존의 좁은 도로가 철로 부설로 더욱 협소해져 영업에 불이익을 받는 상인들의 반대를 묵살하고 설치되기도 했으며, 부산사람들에게 근대문화의 규율을 강제하기도 했음.

- 출처 김동철, <근대 부산의 교통발달과 기록 – 기차와 전차를 중심으로>

- 제국주의 일본의 침탈로 이식된 기차와 전차라는 근대 교통은 근대화라는 변화를 가져왔지만 식민지 수탈성을 기본적으로 담보함.

- 부산은 제국의 수도 동경과 식민지 수도 경성을 양분하는 지점이자 제국 일본의 첫 번째 외지(外地)였음을 우선 인식해야 함.

- 결국 부산항과 경부선, 부산역은 부산의 이미지를 해양도시, 대륙을 향한 시작점, 해양과 내륙의 연결지로 규정지었고, 부산은 제국주의 일본과 대륙을 연결하는 접경지이자 왜색이 창연한 일본 밖의 일본 도시로 형성됨과 함께 근대성, 식민성, 차별성이 함께 공존하는 제국주의 일본의 시발점이 됨.

· 근대 부산의 기업가, 박기종

- 박기종은 1839년(헌종 5년) 음력 11월 27일 부산포에서 출생.

박기종이 받은 교지에 증조부부터 부친까지 모두 학생으로 되어 있고, 부친이 동래 장관청 초관(哨官,

종9품)으로 기록되어 있지만 40세가 되기 전에 사망한 것으로 추정됨.

남자 형제에 대한 기록이 없는 것으로 보아 한빈(寒貧)했던 집안을 박기종 혼자 힘으로 일으켜 세웠던 것으로 추정됨.

박기종이 나고 자란 부산포는 조선의 유일한 대일교역항으로 인삼, 우피(牛皮), 우각(牛角), 말린 해삼(海蔘) 등을 주력으로 일본과 교역하던 곳이었음.

특히 1854년 일본의 개항 이후에는 서구의 물품들도 유입 되었던 것으로 보임.

사족(士族)보다 이족(吏族)의 영향력이 강했던 동래부 향촌 지역의 특성 상, 대일무역에 참가했던 계층은 기존 조선사회의 기본이념이었던 성리학적 화이관(華夷觀)을 강하게 가지지 않았던 것으로 보임.

이러한 사회 분위기를 가졌던 동래부에 살았던 박기종의 유년 시절에 대한 기록은 전무함. 그러나 박기종의 사위 윤상은(尹相殷)의 구술에 따르면 박기종은 어렸을 적부터 동래상고도중(東萊商賈都中, 동래지역 유력 상인계층)에 드나들면서 상업과 일본어를 배웠다고 함.

박기종은 유창한 일본어 실력을 바탕으로 1860년대 후반부터 관직에 진출한 것으로 보임.

각사등록 1869년 기록에는 박기종이 옥포(玉浦, 현 거제 장승포)의 통사(通事)로 근무하여 왜대선(倭大船)에 대한 보고를 올린 기록이 남아 있음.

박기종은 이후 대일본 외교 업무를 수행하며 서계 문제, 표민 송환 문제 등에 관여하였고 1875년 강화도 조약 회담에도 소통사로 참여함.

이후 박기종은 1876년 파견된 제1차 수신사, 1880년의 제2차 수신사에 모두 참여하며 대일본 외교에서 중요한 역할을 함.

“통사 박기종, 김채길은 강화에서 수고하고 에도에 다녀왔으니, 그들의 왕래와 사절을 좇아 다녀온 것은 이미 노고가 많으니, 특별히 체가로 은전을 베풀고, 또 본원에서 별장 명색으로 차출하여 두모포의 속역하게 하였으니,

오래 근무한 까닭에 인근 도의 변장으로 천전케 하소서”

□承政院日記□ 1880년 5월 20일자 기사.

이후 박기종은 1876년 파견된 제1차 수신사, 1880년의 제2차 수신사에 모두 참여하며 대일본 외교에서 중요한 역할을 함.

박기종은 1886년 부산항경찰관(釜山港警察官)에 제수됨. 경찰관은 개항장의 민간 사무에 관련된 모든 문제에 관여하여 해결하는 직책이었음.

박기종은 1893년 4월에 다대포진첨사, 동년 7월에는 부산항사검관, 동년 8월에는 부산항경무관으로 임명되었음.

이 시기 박기종은 행정관, 외교관으로 재직하면서 사적으로 재산을 축척했는데 바로 개인 소유 어장을 통한 것이었음.

당시 대일교역 물품 중에 생선과 해태(海苔, 김)의 수출이 크게 늘어났는데 박기종은 이러한 시기를 이용해 부를 축척한 것으로 추정됨.

“조선해에서 어류가 풍부한 것은 (중략) 지세상 조류 등으로 인하여 어류가 많이 모이기 때문이다. 몇 가지의

어류를 제외하고는 잡아도 끝이 없어서 실로 우리들의 보고이다.”

조선어업사정 , 1893

그러나 1894년 염근(廉謹)치 못하다는 이유로 경무관직에서 해임되고 한 달 뒤, 개성학교를 설립함.

박기종은 1888년 자신의 아들을 일본 사가현의 광업 학교에 유학시키기도 했는바, 근대교육과 실업교육에 관심이 있었던 것으로 보임.

개성학교 건립에 동참한 배문화, 이내옥, 이명서는 모두 초량 지역에서 일본 상인을 대상으로 거래하던 객주로 추정됨.

1903년도 개성학교 학칙을 보면 수업료를 받지 않고 일본어를 사용하는 일어 학교 인식되고 있는 것으로 보아 단순한 근대교육을 넘어 박기종을 중심으로 하는 기업집단의 인재를 양성하기 위한 교육 기관으로 추정됨.

박기종이 설립한 개성학교 출신으로는 부산 출신 의열단원 박재혁과 사위이자 구포은행을 설립한 민족자본가 윤상은 등이 있음.

· 박기종과 철도 사업

개성학교 설립 이후 박기종은 철도 사업을 시작함. 1897년, 박기종은 윤기영과 공동으로 부산항과 하단포를 연결하는 약 6km의 경편(輕便)철도 부설 계획을 세우고 이듬해 부하철도회사(釜下鐵道會社)를 설립함.

이 당시 대한제국은 1896년 이후, 일본인들의 철도 부설에 대해 부정적인 입장을 취하고 있었기에 부산의 일본인 상인들은 박기준의 부하철도 부설 계획에 큰 관심을 가졌음.

그러나 같은 해 9월, 일본인 시부자와 에이이치(澁澤榮一) 등이 경부선 철도 부설권을 따내자 박기종의 부하철도 부설 계획은 수포로 돌아감.

결국 박기종은 사업 실패로 3만 5천 원(약 21억 원) 가량의 큰 부채를 떠안게 됨.

이후 박기종은 재기를 위해 1899년 국내철도용달회사와 대한철도회사를 창립하였지만 이마저도 실패함.

부채 때문에 숨어 지내던 박기종은 1901년 삼랑진 – 마산간 철도(삼마철도) 부설권을 획득하고 이를 일본 공사관에 판매하여 경영에 참여할 계획을 세우지만 일본 영사관은 삼마철도를 중요한 군용철도로 인식하여 박기종의 참여를 거부함.

결국 박기종은 대원군의 조카인 이재완(李載完)에게 접근하여 같은 해 9월 일본 공사관 몰래 삼마철도 부설권을 획득하고 일본의 민간회사와 합자하여 경영하고자 함. 특히 이 부설권에는 ‘외국인에게 전매할 수 없다’라는 조항이 포함됨.

이에 대해 일본 공사관은 이재완과 별도의 계약을 추진하여 박기종을 삼마철도 경영권을 획득하고 박기종을 경영에서 배제시킴.

‘李載完과 高木正義와의 鐵道敷設 契約書’

제1조 甲(이재완)은 (중략) 밀양․삼랑진 간의 지선 철도 건설에 필요한 일체의 자금 및 본 회사용 경비를 乙 (다카기 마사요시, 高木正義)로부터 차입할 것.

(중략)

제3조 이 차용 금액을 청산할 때까지는 甲은 이 철도 건설 및 운전에 관한 모든 工務를 乙에게 위탁할 것.

(중략)

제6조 甲은 철도 건설에 필요한 부지의 매수, 가옥의 이전, 그 밖의 일체의 일에 대해 乙을 위해 항상 보조해 주고, 더욱 그 철도 건설을 위해 수입할 각종 기계 기타 재료 등에 대해서 甲은 수입세를 면제할 것을 본국 정부에 청원 주선할 것.

(중략)

제10조 본 계약 체결 후 타국인에게 전매할 수 없음. (하략)

박기종의 철도부설권 획득 계획에 위기감을 느낀 일본 공사관은 1903년 지침을 내려 박기종의 대한철도회사 이권마저 빼앗으려 함.

결국 박기종은 일본 공사관과 모종의 계약을 통해 대한철도회사 권리 일체를 일본에 양도하는 조건으로 사례금 5,000원(약 3억 원)을 받기로 함. (밝혀진 바에 따르면 원래 받기로 했던 금액은 3만 5천원, 약 21억 원)

이후 박기종은 철도 부설 사업에서 완전히 접었으며, 1905년 민형식이 특명전권대사에 임명될 때, 함께 변리공사(辨理公使, 전권공사의 아래)에 임명되었으나, 을사늑약의 체결로 인해 공사 파견이 취소되면서 정계에서 완전히 사라지고 1905년 사망함.

박기종의 삶은 현재 알려진 ‘선각자’, ‘한말의 애국 기업가’로 보기에는 다소 무리가 있음.

박기종의 각종 사업은 국가나 민족보다는 개인의 이익이 선제 되어 있었으며 이조차도 근대적인 사업가의 모습이 아닌 혈연과 지연으로 연결된 전근대적인 모습을 하고 있음.

즉, 당시 근대 조선의 자본주의는 권력을 잡은 조선인과 일본인을 상대로 하여 부를 축적하고 이를 바탕으로 관직에 나아가 더 넓은 인맥을 형성하여 특권을 획득하는 방법이었음.

박기종의 철도 사업 실패는 이러한 과정으로 일정한 지위와 부를 획득한 박기종의 인맥이었던 재조선 일본인 유력층과의 관계가 틀어졌기 때문임.

그러나 이는 박기종의 단순한 인간적 실패가 아닌, 당시 철도 부설 사업이 제국주의 일본의 군사적 목적에 반하는 영역이었기 때문임.

더불어 기존에 ‘봉건적’이라고 비하되며 한말 자본주의 성장을 가로막은 요인으로 지적된 이 시기의 회사 경영 방식에 대해서는 재평가가 필요할 것으로 생각됨.

“…원래 그러한 계획(철도 부설권의 매매)에 참가하는 한인은 그 자격이 公私를 막론하고 반드시 개인 주머니를 채우는데 (중략) 朴은 쉽게 타인의 이용물이 될 뿐 스스로 私利를 조리할 才智는 없습니다. 본건의 관계도 당초 그들이 희망한 대로 50만 圓 내지 100만 圓의 차용금을 얻었으면 朴도 역시 日本人에 대한 거액의 사채를 갚을 수 있어 여생을 안락하게 지낼 계획도 세웠을 터입니다만, (중략) (이제) 朴의 지분은 많이 보아도 3,000圓이 넘지 않는 실정입니다…”

당시 한국 주재 특명전권 공사 하야시 곤스케가 외무대신에게 올린 보고문 중